Technikerstraße, Hochstrahlbrunnen

Wien: Technikerstraße - Maderstraße, Hochstrahlbrunnen
Einstellungsdatum:	08.08.1974 (Hochstrahlbrunnen Ende Mai 1972)
Linie:	tw. 60, 74 und 75, jedoch hauptsächlich als Umleitungs-/Wendestrecke in Verwendung
Ort:	1040 Wien, Technikerstraße - Maderstraße (4. Bezirk), sowie Schwarzenbergplatz beim Hochstrahlbrunnen
Status:	nicht mehr vorhanden (Gleise beim Hochstrahlbrunnen im August 1983 entfernt, Technikerstraße vermutlich späte 1980er-Jahre)

Gleisskizze mit den einzelnen Einstellungsdaten der Gleise in der Maderstraße, der Technikerstraße und am Hochstrahlbrunnen

Auch wenn schon lange keine Gleisreste dieser Strecke mehr existieren, so verdienen die Gleise in der Technikerstraße und der Maderstraße sowie am Schwarzenbergplatz beim Hochstrahlbrunnen dennoch eine längere Dokumentation. Einerseits deshalb, da 1983 am Schwarzenbergplatz die allerletzten sichtbar erhaltenen Wiener Unterleitungsgleise (erkennbar an der etwas anders aussehenden äußeren Schiene) entfernt wurden – zwei Fotos von damals findet man im Buch "Ring-Rund", siehe dazu die Literaturhinweise. Und andererseits aufgrund der nach heutigen Maßstäben doch recht ungewöhnlichen Geschichte dieser Gleise. Das wird schon deutlich, wenn man einen Blick auf die Gleisskizze mit den einzelnen Einstellungsdaten wirft. Diese "ratenweise" Einstellung ist mit heutiger Logik kaum nachvollziehbar. Weiters ist es recht ungewöhnlich, dass die Gleise derart lange in Betrieb blieben, während anderenorts in Wien schon viel wichtigere Strecken eingestellt worden waren.

Der ursprüngliche Zweck dieser Strecke bestand in der Schaffung einer Verbindung von den Strecken 69 (Prinz Eugen-Straße) und 71 (Rennweg) zur Strecke 2 (Lothringerstraße) in westlicher Richtung. Zur Entlastung der Kreuzung Lothringerstraße - Schwarzenbergplatz (vor allem im Zentralfriedhofsverkehr zu Allerheiligen) hat man dort nicht einfach zwei Gleisbögen errichtet, sondern stattdessen die Verbindung über die besagte Strecke hergestellt. Die Verbindung mit dem Rennweg wurde jedoch nach 1913 – der letztmaligen Befahrung im Zentralfriedhofsverkehr – wohl kaum jemals mehr benutzt.

Im regulären Linienbetrieb waren diese Gleise – mit Ausnahme der bis 1923 dort verkehrenden Linie 60 – nicht in Verwendung. Wirkliche Bedeutung hatten sie jedoch in Ausnahmesituationen, wo Kurzführungen oder Umleitungen erforderlich waren. Der häufigste Grund dafür war eine Sperre der Ringstraße, die damals wie heute in Wien immer wieder der bevorzugte Ort für Demonstrationen, Aufmärsche oder gar Militärparaden ist. Auch aus diesem Grund gab es damals die "2er-Linie" – jene parallel (genauer gesagt konzentrisch) zur Ringstraße verlaufende Straßenbahnstrecke, die ab 1966 unterirdisch verlief und seit 1980 durch die U-Bahn-Linie U2 ersetzt ist. Wenn der D-Wagen wegen einer Sperre der Ringstraße umgeleitet werden musste, so konnte er von seiner Stammstrecke in der Prinz Eugen-Straße über die Technikerstraße und die Maderstraße zur 2er-Linie gelangen und umgekehrt. Bei einer Sperre des Rings haben sich aber auch die hier vorhandenen Wendemöglichkeiten sehr bewährt – vor allem anlässlich des Fackelzuges am Vorabend des 1. Mai wurde jährlich davon Gebrauch gemacht. Da gab es einerseits die 1937 errichtete Parallelweiche in der Technikerstraße, wo die Linie 69 (ein zwischen Südbahnhof und Schwarzenbergplatz verkehrender "kurzgeführter D-Wagen") wenden konnte. Auch am Allerheiligentag wurde davon alljährlich Gebrauch gemacht, um die Linie 69 von dem an diesem Tag bis an die Grenze belasteten Schwarzenbergplatz fernzuhalten. Die Linie 71 wendete bei einer Sperre des Rings jedoch über die weiter nördlich beim Schwarzenbergdenkmal bis 1960 vorhandene Gleisverbindung, zur Not gab es auch noch am Rennweg eine weitere Kuppelmöglichkeit in einer vor der Hochstrahlbrunneneinfahrt gelegenen Parallelweiche (siehe Plan). Seit dem Einsatz der modernen Einrichtungs-Beiwagen c₂ auf der Linie 71 (ab 27. November 1956) ließ man den 71er jedoch bei einer Sperre des Rings im Gleisdreieck der Hochstrahlbrunnenschleife wenden, was ja auch mit Einrichtungswagen möglich war.

Eine Sonderstellung nahm die 1939 errichtete Hochstrahlbrunnenschleife ein, die eine Wendemöglichkeit für vom Ring kommende Züge schuf. Mit ihrer Inbetriebnahme konnte die bis dahin hauptsächlich von den Linien 74 und 75 befahrene Stockgleisanlage in der Weiskirchnerstraße aufgelassen werden. Die Hochstrahlbrunnenschleife wurde bis 1966 sogar linienmäßig befahren, und zwar eben von der HVZ-Linie 74 und der zu Betriebsbeginn und Betriebsschluss verkehrenden Linie 75. Auch die immer wieder, zumeist als HVZ-Verstärker zwischen Nußdorf und Schwarzenbergplatz verkehrende Linie D/ wendete über diese Schleife. Die Bedeutung der Hochstrahlbrunnenschleife in betrieblichen Ausnahmesituationen war jedoch eher gering, denn wie schon zuvor erwähnt war üblicherweise gerade eine Sperre der Ringstraße der Grund für Umleitungen bzw. Kurzführungen.

Werfen wir nun einen ausführlichen Blick auf die Chronologie der Ereignisse:

Am 25. Oktober 1903 wurde die 528 Meter lange Strecke durch die Maderstraße und Technikerstraße, sowie über den Schwarzenbergplatz am Hochstrahlbrunnen vorbei bis zum Rennweg in Betrieb genommen – und zwar vollständig mit Unterleitungsgleisen (dadurch sollte eine Verschandelung der Innenstadt durch Oberleitungen verhindert werden).

1913 wurde die von der Technikerstraße zum Rennweg führende Gleisverbindung zum letzten Mal im Zentralfriedhofsverkehr befahren.

1915 kam das Ende des recht störungsanfälligen Unterleitungsbetriebs in Wien. Die Strecken wurden mit Oberleitungen versehen, die Unterleitungsschienen blieben jedoch noch bis zu den nächsten fälligen Gleisbauarbeiten erhalten.

1923 wurde die Strecke zum letzten Mal von der Linie 60 im regulären Linienbetrieb befahren (seit 1918 allerdings nur an Sonn- und Feiertagen). Der 60er hatte damals seine Kuppelendstelle vor dem Hochstrahlbrunnen.

1937 wurde aus heute nicht mehr bekannten Gründen die bisher zweigleisige Verbindung von der Technikerstraße zum Hochstrahlbrunnen eingleisig umgebaut. Dafür war der Einbau einer Parallelweiche in der Technikerstraße sowie die Verlegung einer bestehenden vor dem Hochstrahlbrunnen erforderlich. Jetzt stellt sich die Frage: wozu das Ganze? War diese Verbindung notwendig, so hätte man sie zweigleisig erhalten müssen, da für diese eingleisige Strecke in beide Richtungen Vorgehbefehle bestanden, die den Deckmann auf einen längeren Fußweg schickten und eine erhebliche Wartezeit des Zuges bedingte, also betriebshemmend war. Wenn man sie hingegen nicht brauchte: wozu dann die Erhaltung als eingleisiger Abschnitt?

Am 23. Mai 1939 wurde die Hochstrahlbrunnenschleife in Betrieb genommen, indem man die Strecken 69 (Prinz Eugen-Straße) und 71 (Rennweg) mittels zweier Gleisbögen an das Gleis II beim Hochstrahlbrunnen anschloss. Im Zuge dieser Bauarbeiten wurde wohl auch das dort möglicherweise noch bestandene Unterleitungsgleis getauscht, sofern dies nicht schon 1937 bei der Eingleisigmachung der Verbindung zur Technikerstraße geschehen ist. Auf einem Plan aus dem Jahr 1943 sind jedenfalls noch folgende Unterleitungsabschnitte ersichtlich: das Gleis II in der Maderstraße (ca. 30 Meter), zwei je ca. 20 Meter lange Abschnitte jeweils vor und nach der Kreuzung mit den Gleisen aus der Prinz-Eugen-Straße (im einzigen damals dort noch vorhandenen Gleis), das letzte Stück des am Schwarzenberg abgetrennten Gleises I (ebenfalls ca. 20 Meter), sowie der Doppelgleisbogen in den Rennweg.

1960 wurde die Verbindung Technikerstraße - Hochstrahlbrunnen gesperrt. Mit hoher Wahrscheinlichkeit wurde gleichzeitig auch die Parallelweiche vor dem Hochstrahlbrunnen und der anschließende Gleisbogen zum Gleis I des Rennwegs (im Plan türkis eingezeichnet) gesperrt – jedoch fehlen dafür die Unterlagen. Fest steht, dass die Weichenverbindung am Rennweg 1961 entfernt wurde und eine sinnvolle Verwendung dieses Gleises nach Sperre der Verbindung mit der Technikerstraße nicht erkennbar ist.

1966 erfolgte eine bedingte Sperre der Hochstrahlbrunnenschleife, vermutlich wegen der neuen Einbahnführung des vor dem Hochstrahlbrunnen vorbeiführenden Straßenzuges, die gegen die Befahrensrichtung der Schleife verlief. Am 22. Dezember 1966 wurde die Schleife zum letzten Mal von den zu Betriebsbeginn verkehrenden Linien 74 und 75 befahren. Die Hochstrahlbrunnenschleife blieb aber "befahrbar über besonderen Auftrag", wovon gleich im Silvesternachtverkehr 1966/67 Gebrauch gemacht wurde. Im nächsten Silvesterverkehr verkehrte die Linie 74 aber bereits weiter bis zum Südbahnhof.

Am 30. April 1969 fand (höchstwahrscheinlich) die letzte Befahrung eines Wiener Unterleitungsgleises statt: an diesem Tag wurde zum letzten Mal von der Wendemöglichkeit der Linie 71 mittels Dreieckfahrt in die Hochstrahlbrunnenschleife Gebrauch gemacht. Am selben Tag wurde weiters die in der Technikerstraße liegende Parallelweiche zum letzten Mal zum Wenden der Linie 69 benützt. Ab 16. Oktober 1969 stand nämlich die neue Schleife der Linie 71 ("Christinenschleife") zur Verfügung, die aufgrund ihrer Lage außerhalb des Rings auch bei einer Sperre desselben benützt werden kann, während bei der bis dahin verwendeten Schellinggassenschleife das Überqueren des Rings erforderlich war. Somit waren die Wendemöglichkeiten am Schwarzenbergplatz und in der Technikerstraße nicht mehr erforderlich – kurioserweise wurde letztere jedoch fünf weitere Jahre lang betriebsfähig gehalten. Schon im Mai 1969 erfolgte jedoch die Sperre des vom Rennweger Gleis II in die Hochstrahlbrunnenschleife führenden Gleisbogens (im Plan braun eingezeichnet), und noch im selben Jahr wurde am Rennweg die Weichenverbindung dieses Gleisbogens ausgebaut – vermutlich deshalb, weil die Weiche schon am Ende ihrer Lebensdauer angelangt war.

Am 23. Juni 1969 wurde das Gleis II in der Technikerstraße ab der Parallelweiche und in der Maderstraße bis zur Vereinigungsweiche in der Lothringerstraße gesperrt (im Plan grün eingezeichnet) und noch im Oktober desselben Jahres abgebaut. Dieses eingestellte Gleis bestand damals auf einer Länge von etwa 30 Metern noch aus Unterleitungsgleis – es handelte sich dabei um den allerletzten befahrbaren Wiener Unterleitungs-Gleisabschnitt. Nach dem 30. April 1969 dürfte es aber wohl kaum mehr befahren worden sein, daher gebührt die Ehre der letzten Befahrung eines Wiener Unterleitungsgleises mit höchster Wahrscheinlichkeit dem oben erwähnten Gleisbogen beim Hochstrahlbrunnen.

Die in der Galerie befindliche Detailaufnahme vom 21. September 1969 zeigt ein kurzes Schienenstück von Gleis II in der Maderstraße, dessen Profil der modernen Schienenform im Neuzustand entspricht und das offenbar erst relativ kurz vor der endgültigen Stillegung der Strecke bei Bauarbeiten an Stelle der dort noch vorhandenen Unterleitungsschiene eingelegt worden sein dürfte. Möglicherweise war damals schon klar, dass die baldige Sperre dieses Gleises bevorstand, sodass man bei der Verlegung auf das Verschweißen verzichtet hat (es gab zwar in Wien gelegentlich nicht verschweißte Schienenstöße, von diesen waren aber die meisten wohl Relikte aus der unmittelbaren Nachkriegszeit). Dass dort Aufgrabungen stattgefunden haben müssen erkennt man vor allem an den "Bischofsmützen", aber auch an den normalen Pflastersteinen in diesem Bereich, wenn man sie mit den anderen vergleicht. Während die neben der Unterleitungsschiene liegenden auf Grund der langen Liegezeit oben glatt und zu den Kanten hin abgerundet sind, machen die neben dem kurzen Schienenstück einen nahezu neuen Eindruck. Es war früher üblich, bei Neueinpflasterungen die Pflastersteine so zu drehen, dass die Unterseite nach oben kam, und das dürfte auch hier der Fall gewesen sein.

Grund für die Sperre von Gleis II dürften wohl Kanalbauarbeiten oder dgl. gewesen sein. Ungewöhnlich ist aber, dass dabei nicht gleich die gesamte Strecke aufgelassen wurde, denn damals bestand sicher kein dringender Bedarf mehr für ihre Erhaltung. In den folgenden Jahren wurde sie mit ziemlicher Sicherheit auch nicht mehr für Umleitungen verwendet – schließlich war die Befahrung ja auch nur mehr in stadtauswärtiger Richtung möglich. Übrigens waren Umleitungen der Linie D über die 2er-Linie nach der 1966 erfolgten Ustrab-Eröffnung generell kaum noch möglich, da die damals auf dieser Linie nahezu ausschließlich verwendeten M-Garnituren im Linienbetrieb nicht durch die Tunnelstrecke fahren durften. Bis zur Auflassung 1974 gab es vermutlich sporadische Befahrungen der Maderstraße/Technikerstraße durch Schulzüge, und ab 1973 befuhren auch Rundfahrtzüge des Vereins "Wiener Tramwaymuseum" einige Male diese Strecke.

Ende Mai 1972 erfolgte die endgültige Sperre der Hochstrahlbrunnenschleife.

Am 8. August 1974 wurden schließlich die Gleise in der Technikerstraße sowie die verbliebene eingleisige Strecke in der Maderstraße gesperrt. In der Technikerstraße lagen zu diesem Zeitpunkt mit Sicherheit keine Unterleitungsgleise mehr, und auch nicht in der Maderstraße, denn bei dem dort noch vorhandenen Gleis I waren die Schienen bereits 1939 erneuert worden, und Gleis II war bekanntlich schon im Oktober 1969 abgebaut worden. Somit kann man die Angabe im Buch "Straßenbahn in Wien" (siehe dazu die Literaturhinweise), dass man damals in der Maderstraße noch "ein Stück nicht mehr benützter Unterleitungsschiene" sehen konnte, eindeutig als Fehler einstufen. Da das Buch aus dem Jahr 1972 stammt, dürften die Autoren wohl etwas aus ihrer Erinnerung wiedergegeben haben, ohne sich nochmal vor Ort von dem aktuellen Zustand zu überzeugen.

Im August 1983 wurden bei Bauarbeiten am Schwarzenbergplatz die letzten in Wien sichtbaren Unterleitungsgleisreste entfernt. Es handelte sich dabei um die oben türkis und braun eingezeichneten Gleisbögen. Auch ein längerer gerader Abschnitt des neben dem Hochstrahlbrunnen verlaufenden Gleises II wurde damals entfernt, dieses besaß jedoch keine Unterleitungsschiene mehr. Die ausgebauten Unterleitungsschienen wurde damals übrigens nicht verschrottet, sondern für museale Zwecke aufbewahrt. Als im Jahr 2001 das Wiener Straßenbahnmuseum den neu restaurierten D 244 (Bj. 1900) präsentierte, gab es Pläne, mit einem vom Schwarzenbergplatz stammenden Gleis eine kurze Unterleitungsstrecke in einer Museumshalle zu errichten, und den D 244 – einen ehemaligen Unterleitungswagen – für Unterleitungsbetrieb zu adaptieren. Aus diesen Plänen wurde damals zwar nichts, aber aufgeschoben ist hoffentlich nicht aufgehoben.

Skizze der Gleisreste in der Technikerstraße Mitte der 1980er-Jahre

Zumindest bis Mitte der 1980er-Jahre lagen die Reste beider in der Technikerstraße befindlichen Gleise noch sichtbar im Straßenpflaster. Die Situation stellte sich damals ungefähr wie in nebenstehender Skizze dar. Möglicherweise waren die Gleisreste damals auch noch etwas länger, sodass die in der Technikerstraße befindliche Parallelweiche auch noch vorhanden gewesen sein könnte. Die Weiche in Gleis I befand sich in diesem Plan ungefähr beim Buchstaben "n" des Textes "Technikerstraße". Leider ist nicht bekannt, wann diese Gleise entfernt wurden. Wer sie zu einem späteren Zeitpunkt noch gesehen hat, möge uns bitte informieren.

Im Juni 2001 tauchte durch Abbröckeln des Asphalts ein kurzes Stück Schiene des von der Hochstrahlbrunnenschleife in die Prinz Eugen-Straße führenden Gleisbogens auf. Auf dem ein Jahr später aufgenommenen Foto sieht man, dass die Stelle schon wieder ausgebessert war, die Asphaltdecke war hier aber immer noch so dünn, dass man die darunterliegenden Schienen gut erkennen konnte. In der Pflasterung war damals auch noch der weitere Verlauf des Gleisbogens gut erkennbar, da die entfernten Schienen einfach durch eine Reihe von Pflastersteinen ersetzt worden waren.

Bis 2003 konnte man auch noch den Verlauf des 1960 stillgelegten Verbindungsgleises Hochstrahlbrunnen-Technikerstraße anhand der Pflasterung erkennen. Der spätere Umbau des Schwarzenbergplatzes machte diese Spuren jedoch zunichte – die frühere Fahrbahn beim Hochstrahlbrunnen existiert seit dem Umbau übrigens nicht mehr.

Heute (2016) liegt in der Technikerstraße jedoch immer noch Straßenpflaster, und dort ist ansatzweise der frühere Verlauf einer Schiene anhand der Pflasterung erkennbar.

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  Das zum Aufnahmezeitpunkt bereits gesperrte Gleis II in der Maderstraße: oben im Bild eine Unterleitungsschiene, darunter ein offenbar kurz davor bei Bauarbeiten eingesetztes Schienenstück moderner Form (21.09.1969)

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  Gleis II in der Maderstraße (zum Aufnahmezeitpunkt bereits gesperrt) mit Unterleitungsschiene. Blickrichtung Norden, im Hintergrund der Linksbogen in die Lothringerstraße. Das linke Gleis (ohne Unterleitungsschiene) blieb noch bis 1974 befahrbar. (21.09.1969)

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  Durch Abbröckeln des Asphalts tauchte ein kurzes Stück Schiene des von der Hochstrahlbrunnenschleife in die Prinz Eugen-Straße führenden Gleisbogens auf (Juni 2001)

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  Gleisbogen von der Hochstrahlbrunnenschleife in die Prinz Eugen-Straße. Unter der dünnen Asphaltdecke konnte man die damals noch vorhandenen Schienen erkennen, in der Pflasterung im Hintergrund war auch der weitere Verlauf des früheren Gleisbogens gut erkennbar. (09.09.2002)

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  Vor dem Umbau des Schwarzenbergplatzes konnte man den Verlauf des 1960 stillgelegten Verbindungsgleises Hochstrahlbrunnen-Technikerstraße anhand der Pflasterung erkennen (08.05.2003)

Bilder vom Betrieb

Einmündung des Rennwegs in den Schwarzenbergplatz auf Höhe der Hochstrahlbrunnenschleife, Blickrichtung stadteinwärts: die beiden unteren Gleisbögen waren zum Aufnahmezeitpunkt bereits eingestellt, beide besaßen aber noch Unterleitungsschienen (01.11.1971)

Leider stehen uns noch keine veröffentlichbare Betriebsfotos zur Verfügung. Dieses am 1. November 1971 aufgenommene Foto ist dennoch interessant, da man darauf einen Teil der Gleise erkennen kann. Wir befinden uns hier bei der Einmündung des Rennwegs in den Schwarzenbergplatz auf Höhe der Hochstrahlbrunnenschleife und blicken stadteinwärts. Die beiden unteren Gleisbögen (im obigen Plan türkis und braun dargestellt) waren zum Aufnahmezeitpunkt bereits eingestellt, beide besaßen aber noch Unterleitungsschienen. Auf diesem Foto ist eine davon zu sehen: es handelt sich um die an die gelb schraffierte Fläche angrenzende Schiene. Der obere, in die Hochstrahlbrunnenschleife führende Gleisbogen war damals noch befahrbar, denn die Oberleitung ist auf diesem Foto noch vorhanden. Links erkennt man anhand des "Einfahrt verboten"-Verkehrsschildes, dass die Schleife entgegengesetzt zur vorgeschriebenen Fahrtrichtung befahren werden musste, was 1966 zu ihrer bedingten Sperre geführt hatte.

Ein Foto eines M-Zweiwagenzuges der Linie D in der Maderstraße befindet sich im Buch "Bahn im Bild 44" auf Seite 31. Weiters findet man im Buch Die Tramway auf der Landstraß'n und in Simmering (Heinz Fink 2007, siehe dazu die Literaturhinweise) auf den Seiten 52 und 53 zwei Fotos von beim Hochstrahlbrunnen befindlichen Zügen der Linien 74 und 75.

Wer eigene Betriebsfotos besitzt, möge sie bitte hier veröffentlichen. Auch weitere Fotos der Gleisreste wären sehr willkommen.

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Erreichbar mit den Straßenbahnlinien D (Haltestelle Gußhausstraße) und 71 (Haltestelle Am Heumarkt), sowie über kurzen Fußmarsch auch vom Karlsplatz aus.